鐵路線路的“自然壟斷”
發(fā)布于:2011/8/1 來源：http;//www.caqc4s.com 點(diǎn)擊次數(shù)： 上海到洛陽專線 據(jù)了解，所謂郵政普遍服務(wù)基金，是指對(duì)郵政公司的信函遞送等普遍服務(wù)部分的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼。新《郵政法》出臺(tái)時(shí)，規(guī)定國(guó)家設(shè)立郵政普遍服務(wù)基金來補(bǔ)貼這一塊。所謂郵政普遍服務(wù)是指按照國(guó)家規(guī)定的業(yè)務(wù)范圍、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，為中華人民共和國(guó)境內(nèi)所有用戶持續(xù)提供的郵政服務(wù)。
圓通快遞的相關(guān)人士告訴記者，圓通快遞的取件量與收件量比例在10:1左右。另一方面，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較大，普遍服務(wù)資費(fèi)價(jià)格低于實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本，尤其是一些邊遠(yuǎn)地區(qū)的信函遞送運(yùn)營(yíng)，基本處于虧損。但因目前征收的消息還沒有得到正式的證實(shí)，因此，在其征收的基金用途、收費(fèi)范圍、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等問題還未得到正式的文件之前，目前暫不知此次征收對(duì)快遞企業(yè)的影響。上海貨運(yùn)公司 在記者的采訪中，多家快遞公司表示，暫未接到此次征收的正式通知，無法判斷其對(duì)快遞企業(yè)的影響。有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，快遞企業(yè)已經(jīng)按所有規(guī)定納稅，營(yíng)業(yè)稅、企業(yè)所得稅，還有一系列的費(fèi)用，如果還要交服務(wù)基金，那么就存在這個(gè)基金的用途是服務(wù)于快遞公司，還是用于擔(dān)保貸款，要怎樣的快遞企業(yè)才能享受服務(wù)基金的補(bǔ)貼等問題，如果對(duì)用途沒有監(jiān)管、界定，一切都是一個(gè)未知數(shù)。對(duì)此，相關(guān)部門也表示，目前國(guó)家郵政局尚未向省級(jí)郵政管理部門下發(fā)征收文件。
假設(shè)要征收，業(yè)內(nèi)人士算了這樣一筆賬，去年我國(guó)快遞共29億票，如按每票0.5元來征收，每年將有近15億元的普遍服務(wù)基金�？爝f行業(yè)去年700億元收入，按平均3%~8%利潤(rùn)率計(jì)算，1年征收的普遍服務(wù)基金就相當(dāng)于行業(yè)整體利潤(rùn)的1/3。
中通快遞其中一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的負(fù)責(zé)人告訴記者，目前他們的取件，公司給予0.8元/票，但支付快遞員的配送費(fèi)用就在1.2元/票，只能以收件來彌補(bǔ)其中的0.4元/票的虧損。但由于跨區(qū)域取件、打價(jià)格戰(zhàn)、難招工等方面的問題，使得收件的業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)不斷增大，“如果此次征收的服務(wù)基金是從取件中出，那么我們還是難以消化�！�
也有業(yè)內(nèi)人士稱，目前民營(yíng)快遞企業(yè)處于剛起步的階段，市場(chǎng)規(guī)范還未成型，運(yùn)價(jià)因低水平競(jìng)爭(zhēng)無法上漲，很多中小企業(yè)運(yùn)營(yíng)已經(jīng)很困難，部分小件收費(fèi)在1~2元，如果征收0.5元的服務(wù)基金，勢(shì)必威脅到一大批民營(yíng)企業(yè)的生存底線，屆時(shí)或出現(xiàn)謊報(bào)業(yè)務(wù)量的情況。
天津市繼續(xù)加快高速公路建設(shè)，津?qū)幐咚�、塘承高速一期、�?guó)道112高速公路3條高速公路將于年底前建成。據(jù)介紹，今年下半年本市將新開工4條高速公路，其中濱石高速公路將于近日開工，目前啟動(dòng)前期工作。
津?qū)幐咚僦骶�全長(zhǎng)約48公里，建成后將改善中心城區(qū)與東北部地區(qū)之間的路網(wǎng)現(xiàn)狀；塘承高速公路一期全長(zhǎng)66.5公里，連接濱海新區(qū)、天津港與寶坻區(qū)、薊縣，該線路建成后，從濱海新區(qū)開車至京沈高速只需半個(gè)小時(shí)左右；國(guó)道112高速公路天津段剩余路段將于年內(nèi)完工，通車后成為貫穿天津市東西走向的交通要道。
今年下半年本市將新開工京秦、濱石、塘承二期和薊汕聯(lián)絡(luò)線4條高速公路。到2013年，本市中心城區(qū)外圍將形成一條高速環(huán)線，減緩過境車輛對(duì)外環(huán)線帶來的壓力。
一直備受關(guān)注的京秦高速天津段、塘承高速公路二期等高速公路的建設(shè)近期有了新的進(jìn)展，這兩個(gè)項(xiàng)目已于近期先后進(jìn)入了環(huán)境影響評(píng)價(jià)的環(huán)節(jié)。按計(jì)劃，兩個(gè)項(xiàng)目都將于年底前開工建設(shè)，2014年竣工。兩條高速公路建成后將加強(qiáng)天津北部、唐山、秦皇島地區(qū)與北京的直接交通聯(lián)系。同時(shí)京秦高速將在清池嶺溝北與塘承高速公路相接，這都對(duì)增強(qiáng)天津港的集疏港能力，促進(jìn)濱海新區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的作用。
京秦高速公路天津段全線位于天津市薊縣，工程起點(diǎn)與河北省三河段相接，終點(diǎn)為玉田界。路線長(zhǎng)30.1公里，為雙向6車道，路基寬度為34.5米。全線共設(shè)置5座互通式立交，主線收費(fèi)站1處(上下行分開)，服務(wù)區(qū)1處，養(yǎng)護(hù)工區(qū)1處，匝道收費(fèi)站3處。工程預(yù)計(jì)2011年底開工，2014年底建成通車，計(jì)劃工期為3年。
塘承高速公路二期工程是塘承高速公路一期工程向北的延長(zhǎng)線，沿途經(jīng)過寶坻區(qū)和薊縣。路線起點(diǎn)為寶坻區(qū)境內(nèi)的塘承高速公路一期終點(diǎn)即京沈高速公路，終點(diǎn)京哈公路，路線全長(zhǎng)27.45公里，其中京沈高速—京秦高速段為高速公路主線，長(zhǎng)24公里，設(shè)計(jì)速度為120公里/小時(shí)，雙向6車道，路基寬度為34.5米；京秦高速—京哈公路段為聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)3.45公里，設(shè)計(jì)車速80公里/小時(shí)，路基全寬24.5米。全線共設(shè)置特大橋及大橋2座，中橋3座，小橋6座；主要跨越河流為薊運(yùn)河；全線共設(shè)置服務(wù)區(qū)1處，主線收費(fèi)站1處，匝道收費(fèi)站3處，互通式立交4處，分離式立交2處，通道17道，涵洞41處。計(jì)劃2011年底開工建設(shè)，2014年底竣工，總工期3年，試運(yùn)營(yíng)期2015年1月—3月。
“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已造成39人遇難，200多人受傷。這是近10多年來中國(guó)鐵路發(fā)生的最嚴(yán)重事故，也是鐵路大提速后首次。
對(duì)于死難者，我們寄以深深的哀思。目前的搶救工作還在進(jìn)行，國(guó)務(wù)院調(diào)查組也已成立，這起動(dòng)車追尾事故到底是因雷擊而導(dǎo)致的意外災(zāi)難，還是在雷擊的背后隱藏著人為因素，相信隨著調(diào)查的深入，會(huì)給遇難者家屬和廣大公眾一個(gè)交代。
但對(duì)政府來說，這起事故也暴露出一個(gè)嚴(yán)重的問題，即眾所詬病的鐵路體制到了不改不行的地步。近年來，中國(guó)鐵路建設(shè)得到快速發(fā)展，尤其是高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn)，不少建設(shè)項(xiàng)目提前完成。如京滬高鐵項(xiàng)目由原計(jì)劃的2012年底竣工提前到2011年6月底實(shí)現(xiàn)通車。但鐵路建設(shè)的大躍進(jìn)也留下了一系列安全隱患。像6月底京滬高鐵正式通車以來，不到20天的時(shí)間連續(xù)出現(xiàn)6次運(yùn)營(yíng)故障，盡管鐵路部門解釋稱處于磨合期，高鐵也不是動(dòng)車，可在短短一月內(nèi)連續(xù)發(fā)生鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)故障現(xiàn)象，這在中國(guó)鐵路史上還非常罕見。它與鐵路相對(duì)封閉的體制有著直接的關(guān)系。因此，從這一角度看，不管此次事故是否牽涉到指揮、調(diào)度等具體問題，它其實(shí)都帶有人為因素。
鐵路是中國(guó)當(dāng)前為數(shù)不多的幾個(gè)還在頑固堅(jiān)持計(jì)劃管理的行業(yè)。雖然20多年來，鐵路體制改革也幾經(jīng)“折騰”，逐一嘗試了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制、客貨運(yùn)分賬核算、“網(wǎng)運(yùn)分離”、“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”、主輔分離、實(shí)行三級(jí)管理模式等變革，但這只是鐵路內(nèi)部的變革，是一種“技術(shù)”行為，而政企分離、政資分離的實(shí)質(zhì)，尚未真正觸及。
鐵路線路因其具有的“自然壟斷”性質(zhì)，從而使得鐵路的管理體制具有高度的行政壟斷特點(diǎn)，不僅政企、政資不分，而且整個(gè)行業(yè)，就是一家超級(jí)的壟斷企業(yè)。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雖然分別為一、二級(jí)法人，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，企業(yè)不能以其擁有的法人財(cái)產(chǎn)獨(dú)立地在市場(chǎng)活動(dòng)中自主決策、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，整個(gè)國(guó)家鐵路系統(tǒng)內(nèi)部基本是下級(jí)鐵路部門向上級(jí)鐵路部門負(fù)責(zé)，核心和關(guān)鍵的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策出自鐵道部，財(cái)務(wù)清算制度也由鐵道部掌控，因此，鐵道部才是真正唯一的經(jīng)營(yíng)主體。可它又是全國(guó)鐵路行業(yè)的政府主管部門，負(fù)責(zé)市場(chǎng)規(guī)則、行業(yè)政策的制定及監(jiān)督。
這種政企合一的體制必然會(huì)導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清，造成鐵路投資體制單一，行業(yè)內(nèi)不存在相互競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)普遍缺乏提高效率、降低成本、技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新的動(dòng)力。從而，社會(huì)資本難以進(jìn)入其中。所以，盡管高鐵近年呈快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，但基本看不到民營(yíng)資本和外資的身影。
鐵路系統(tǒng)之所以形成這種嚴(yán)重排外的行政壟斷體制，是由以下幾個(gè)因素造成的。一是對(duì)鐵路迫切需要解決的問題出現(xiàn)判斷偏差。鐵路的瓶頸到底是運(yùn)能不足而需要大發(fā)展，還是提高已有軌道的使用效率，改革鐵路體制，在以往對(duì)鐵路的討論中，一直爭(zhēng)議不斷。爭(zhēng)議的結(jié)果是2003年后鐵路部門提出了跨越式的發(fā)展思路，認(rèn)為鐵路應(yīng)以發(fā)展為主，集中力量辦大事，把鐵路運(yùn)輸能力瓶頸問題先解決，鐵道現(xiàn)有的體制因而維持了下來。二是鐵路本身是比較特殊的一個(gè)行業(yè)。作為全國(guó)性的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，鐵路和一般工業(yè)企業(yè)及其它競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)不太一樣，其改革重組需要一些特別的安排。如對(duì)鐵路是上下分離還是分拆，在專家學(xué)者間就一直存在不同意見。三是原先的鐵路管理方式為軍事化或半軍事化，整個(gè)鐵路系統(tǒng)內(nèi)部是個(gè)非常嚴(yán)密的整體，盡管這些年也將一些與運(yùn)輸關(guān)系不大的輔助功能剝離了出去，但很不徹底，至今還保留著公檢法等體現(xiàn)專政職能的機(jī)構(gòu)，這在中國(guó)的部委中罕見，此種管理體制延續(xù)下來也就構(gòu)成了今天的局面。
客觀而言，鑒于鐵路所具有的自然壟斷性質(zhì)和對(duì)國(guó)計(jì)民生的重要性，確實(shí)不宜用一般的國(guó)企改革思路去改革鐵路體制，但是，鐵路改革至今進(jìn)展不大，甚至在某些方面還在強(qiáng)化過去的體制，根子其實(shí)在于多年壟斷形成的特殊利益。這個(gè)特殊利益不打破，改革就不可能進(jìn)行下去。而要打破這個(gè)特殊利益，國(guó)家就不能僅站在鐵路系統(tǒng)的角度考慮問題，必須從中國(guó)的改革大局、全民的福利和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展這個(gè)高度去推進(jìn)鐵路改革。任何一個(gè)部門，都會(huì)借口本部門的特殊性和重要性，極力維持有利于其利益的體制。
國(guó)家給予鐵路壟斷地位，是出于公益性的考慮，不是讓它與民爭(zhēng)利的，因此，不管鐵路具體的改革如何進(jìn)行，打破政企合一、政資合一的體制這個(gè)方向不能動(dòng)搖。偏離了這個(gè)方向，就不是我們所需要的鐵路體制改革，改革也就走向了歪路。
要打破鐵路系統(tǒng)長(zhǎng)期形成的行政性壟斷，鐵道部首先須與各鐵路局、鐵路公司脫鉤，并將行政管理和資本管理分開，成為純粹的監(jiān)管部門，同時(shí)讓后者真正成為一個(gè)獨(dú)立的行使企業(yè)決策和資源配置的法人。只有這樣，地方鐵路局、鐵路公司作為鐵路企業(yè)才有動(dòng)力引入社會(huì)資本，改造為多元主體共同出資的股份公司，并建立現(xiàn)代企業(yè)制度，完善公司治理結(jié)構(gòu)。而有了獨(dú)立的資本管理，鐵道部也可以專司市場(chǎng)準(zhǔn)入、技術(shù)、安全性標(biāo)準(zhǔn)等監(jiān)管，提高鐵路的服務(wù)水平。
像其他改革一樣，中國(guó)鐵路的改革，并不缺大的思路和方向，缺少的是改革的勇氣和決心。此次動(dòng)車追尾事故再次證明，如果不想更多的慘劇發(fā)生，鐵路改革就必須早日進(jìn)行，沒有任何條件可講。
業(yè)界對(duì)高鐵投資規(guī)模和融資能力的質(zhì)疑，在"7·23"動(dòng)車事故后被推上風(fēng)口浪尖。有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，下半年鐵路投資將現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。下半年鐵路投資可能負(fù)增長(zhǎng)，二季度以來，鐵路部門完成固定資產(chǎn)投資同比增幅驟降，來自中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心的一份報(bào)告提示了這一趨勢(shì)。
該份報(bào)告指出，2011年1月、1-2月、1-3月、1-4月、1-5月、1-6月，鐵路部門完成固定資產(chǎn)投資金額分別為404億元、708億元、1216億元、 1733億元、2200億元、2781億元，同比增長(zhǎng)分別為25.6%、32.5%、36.5%、22.0%、10.4%、2.7%。
報(bào)告進(jìn)一步分析，下半年鐵路建設(shè)投資增速還將放緩。這一分析是基于鐵道部公布的今年和去年的投資規(guī)模數(shù)據(jù)。
鐵道部表示，今年確定的鐵路投資規(guī)模為7455億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元。今年的鐵路基本建設(shè)投資相比上一年減少1000億。上半年已實(shí)現(xiàn)鐵路基本建設(shè)投資2422億元，同比增長(zhǎng)3.1%，下半年還將實(shí)現(xiàn)鐵路基本建設(shè)投資3578億元，這也就意味著下半年鐵路投資有可能將出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。
據(jù)了解到，2010年下半年，鐵道部邁入了投資高峰期，日均投資達(dá)30億元人民幣，基數(shù)較高的情況下，下半年鐵路建設(shè)投資難有較大增長(zhǎng)。
事實(shí)上，鐵道部每年的實(shí)際投資額往往并不等于計(jì)劃投資額。2008年以前，鐵路實(shí)際投資往往達(dá)不到計(jì)劃的額度。2006年計(jì)劃投資1600億元，實(shí)際完成1543億元；2007年計(jì)劃投資2560 億元，實(shí)際才完成1772億元。
然而進(jìn)入2008年之后，局面開始轉(zhuǎn)變，投資計(jì)劃連年超額完成。
2008年金融危機(jī)席卷全球，鐵路建設(shè)成為拉動(dòng)內(nèi)需的重要力量，國(guó)務(wù)院批復(fù)"十一五"鐵路投資額達(dá)2萬億元；同時(shí)鐵道部修改了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將營(yíng)業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里擴(kuò)大到12萬公里。2008年計(jì)劃投資3000億，完成4168億。
鐵路大躍進(jìn)自此開始。2009年，計(jì)劃投資6000億元，實(shí)際完成投資7007億元。鐵道部隨后將2010年投資計(jì)劃定為 8235億元，基礎(chǔ)建設(shè)投資7000億元。鐵路建設(shè)已難以回到冷靜狀態(tài)。
后"7·23"時(shí)代或壓縮投資業(yè)內(nèi)對(duì)高鐵投資規(guī)模和融資能力的質(zhì)疑，在"7·23"動(dòng)車事故后被推上風(fēng)口浪尖。
廣發(fā)證券25日發(fā)布的研究報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，目前，高鐵投產(chǎn)線路包括京滬線、武廣線、甬臺(tái) 溫在內(nèi)的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內(nèi)的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內(nèi)的23條。其中投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的線路，已經(jīng)投入資金5898億元；而在建的線路總共需要投入資金8491億元。 長(zhǎng)期關(guān)注鐵路發(fā)展的北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)近日對(duì)媒體表示，這次動(dòng)車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能。上海貨運(yùn)公司
